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当“脱碳”在进行时,车企如何交出这份绿色答卷-pk彩票首页,pk彩票官方网站

时间:2022-07-20 11:11:39

信息摘要:

pk彩票首页,pk彩票官方网站不可否认,在加快减碳、实现碳中和的背景下,汽车及相关产业链的升级改造势在必行。加快转型推进“净零排放”势不可挡,市场竞争将愈演愈烈。

pk彩票首页,pk彩票官方网站随着“双碳”战略的推进,作为减碳主要产业之一的汽车制造业正在加快减碳进程。作为实现双碳目标的重要路径之一,新能源汽车的繁荣在双碳目标的推动下不断攀升,电动化趋势愈演愈烈,销量和渗透率不断提升。中国客运协会最新数据显示,今年上半年,新能源汽车市场实现零售224.7万辆,同比增长122.4%,渗透率24.3% .

pk彩票首页,pk彩票官方网站事实上,不仅国内提出了双碳目标,世界主要国家也相继提出了碳中和发展愿景,对“碳排放量大”的汽车提出了更严格的要求; 6月底,欧盟27国经过长时间的讨论和反复磋商,达成协议。共识,同意从 2035 年起禁止在欧盟销售汽油车。

pk彩票首页,pk彩票官方网站中国汽车流通协会新能源分会秘书长张红告诉新京报贝壳财经记者,全球约20%的碳排放来自道路交通,而道路交通的70%碳排放来自机动车车辆尾气。 30%来自上中游产业链。因此,国内外车企都将减少碳排放作为一项紧迫的目标。

结果不一致,传统车企需加速向电动化转型

长沙的高温接近40℃。上汽大众长沙工厂内,喷漆机器人正忙于喷漆车间清洗。但与过去不同的是,这些机器人装载的是去离子水,而不是冲洗溶剂。上汽大众相关负责人告诉新京报贝壳财经记者:“使用去离子水代替冲洗溶剂,可以减少喷漆车间的化学品使用量和VOC排放量;此外,上汽大众还能减少近每年通过光伏发电8.7万吨。二氧化碳排放量。”事实上,这些机器人是上汽加速“零碳之路”的一个缩影。根据上汽集团的规划,力争到2025年实现碳排放峰值。

位于地标轴线以北1300公里的长城汽车,已于去年6月承诺到2045年实现碳中和,成为国内首家公开提出碳中和时间表的车企。在今年发布的2021年企业社会责任报告中,再次重申了短期可持续发展的目标——2023年实现首家零碳工厂,2025年推出超过50款新能源车型,实现全球年度销售汽车400万辆,其中80%为新能源汽车。

宝马瑞达工厂能源中心 图片/车企供图

地标轴线继续向北,800多公里外的沉阳,宝马瑞达工厂正式开业。在日达工厂正式开业的前一天,宝马推出了以虚拟导游元宝为主线体验日达工厂的手游。前往车身车间,导游元宝介绍了宝马集团推出更节能的电动伺服焊枪等生产工艺。智能能源管理系统可以实时监控能源和资源消耗,并通过人工智能深度分析进行优化。宝马集团相关负责人表示,力达工厂是宝马在中国绿色生产理念的最新例证,体现了100%使用可再生能源等可持续发展理念。

电动伺服焊枪,用电代替压缩空气来节省能源

事实上,无论是上汽大众,还是长城汽车、宝马集团,都是汽车行业向双碳进军的缩影。作为双碳目标的重要一环,车企纷纷响应,无论是政策层面的倡导,还是基于自身利益的考虑,但结果参差不齐。

7月初,工信部公布了2021年乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分,显示上汽大众和宝马均在不达标名单,他们仍然面临着转型的压力。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为,合资品牌新能源渗透率不足10%,外资企业油耗处于超标状态.转型。兴业证券认为,由于新能源汽车推广力度不够,预计不少传统车企将在后续传统主机厂遭遇双积分压力,预计高于全行业整体压力。

至于长城汽车,虽然2021年双点表现达标,但新能源领域仍需突破。 2021年,长城汽车新能源汽车累计销量约13.7万辆。为兑现2025年新能源汽车销量承诺,长城汽车需要在4年内将新能源汽车销量增长24倍。不久前,#wei品牌CEO李瑞峰在微博热搜榜上“泪流”了华为余承东#。虽然表面上是一场新能源技术之路的较量,但却体现了威品牌及其后盾长城汽车的新能源汽车。对该领域的发展深感焦虑。中国博联智库特聘专家张翔认为,长城汽车以SUV为主,但SUV更重、油耗更高,实现新能源转型挑战更大。

双碳测试,车企“答卷”的异同

2020 年 9 月,中国政府在第 75 届联合国大会上宣布,力争到 2030 年实现碳峰值,到 2060 年实现碳中和。随后,在 2020 年 12 月的中央经济工作会议上,明确提出要实现碳排放。调峰和碳中和将作为2021年的八项重点任务之一,作为能源消耗和碳排放的主要环节之一。 2021年,碳达峰和碳中和首次被列入政府工作报告。同年,《2030年前碳达峰行动计划》等双碳重磅文件相继出台,明确提出进一步加快建设低碳交通体系。今年的两届会议上,双碳话题再次被热议。上汽集团董事长陈宏、奇瑞汽车董事长尹同跃等业内人士提出了与汽车行业相关的双碳提案。他们建议,完善汽车产业低碳发展政策,将汽车纳入碳交易,有助于实现双重碳目标。

作为碳排放的主要贡献者,交通领域的节能减排早已成为人们关注的焦点。汽车行业的碳减排问题不仅关系到国家双碳战略目标的实现,也关系到汽车企业可持续发展的路径和方法。对此,国内车企积极回应。据新京报贝壳财经记者不完全统计,至少一汽、东风、上汽、广汽、长安、长城、吉利、北汽、比亚迪等9家国内车企提出了明确的碳中和时间表。

去年6月,长城汽车宣布到2045年全面实现碳中和,成为国内首家公开确定碳中和时间表的车企,并在产品端公布了碳中和目标五年规划。随后,广汽集团宣布,到2050年将实现产品全生命周期的碳中和。

此外,吉利控股集团计划到2045年实现全链条碳中和目标,并表示已确定纯电、插电式混合动力、甲醇等多技术路径;北汽集团宣布,将进一步推进综合新能源、智能化。联网,力争2025年实现碳达峰,2050年实现产品全面脱碳和运营碳中和;一汽集团提出到2053年基本达到净零排放水平,具备实现碳中和的能力;长安汽车计划2027年实现碳排放峰值,2045年实现碳中和;东风汽车计划在2025年销售100万辆新能源汽车,助力实现双碳目标。

国外车企方面,欧盟计划2035年禁止在欧盟销售燃油车。宝马集团宣布,到2030年纯电动汽车至少占全球销量的50%,MINI成为纯电动汽车牌;大众汽车集团计划到 2030 年将纯电动汽车的比例提高到 50%,最迟到 2050 年实现碳中和;梅赛德斯-奔驰计划到 2030 年实现全电动化;奥迪计划到2033年逐步停止生产内燃机。“宝马、奔驰、大众、丰田等公司的年度减排目标是上一年减排30%。从整个欧盟的角度来看“市场上,2035年燃油车的禁售被业界认为是激进的。中国车企设定的双碳目标相对温和。”张宏分析,“到2030年,电动汽车渗透率将达到汽车产销总量的20%。虽然目前电动汽车的实际产销量大于这个目标,但从国家和产业的角度来看,规划中,双重碳目标相对宽松适度。”

对比车企双碳战略规划,我们可以发现相似之处。一方面,他们正在加速新能源汽车的普及。另一方面,各大车企也开始关注绿色工厂的发展。张宏表示,在用电量方面,欧美日车企与国内车企一样,仍依赖原油、煤炭发电,废旧电池的回收再利用仍面临严峻挑战。

但是,也存在差异。张宏认为,欧洲车企目前正在实现双碳目标的路上,更注重全产业链各环节同步转型;而国内车企目前主要在电动化和智能化方面采取措施。大型新能源汽车在市场的渗透率,但对于上游零部件生产领域,减排措施并不多。

资深汽车行业分析师梅松林指出,外资企业和中外合资企业的双碳战略目标要兼顾公司总部和中国市场的双重需求。只有选择更高的战略目标,才能满足双方的要求;国内汽车企业目前只需要满足国内需求。只要需要,当本土车企逐步进入国际市场时,双碳战略将是出海时需要考虑的重要因素。

实现双碳目标,车企如何“先建后破”?

对于传统车企来说,在双碳背景下,进一步加快向新能源汽车转型是大势所趋。然而,在这场转型变革中,内部约束、转型成本、技术挑战、产业链调整都带来了不可知的影响。大象的蜕变并非一帆风顺,更像是一次挑战。

一方面,由于新能源汽车的研发、生产和销售与传统车企存在较大差异,传统车企转型需要改变现有的企业架构,以及传统车企的长期组织架构。公司不容易改变。比如,为了加快转型步伐,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯推动了大刀阔斧的改革,但过于激进的举措直接引爆了迪斯与工会的矛盾,导致他在公司内部的话语权和威望逐渐降低。团体。

另一方面,传统车企转型必然会承受成本压力。 Stellantis CEO唐伟时在去年底公开表示,传统车企电动化转型将增加50%的成本,车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者。传统车企面临的转型压力,可能会威胁到自身,因为电动化转型带来的成本提升,超出了传统车企的承受能力。

小鹏汽车相关负责人表示,低碳经济转型的大趋势导致低碳生产需求,中短期内或面临设备更新压力,以满足新技术发展要求。和新工艺。因此,汽车行业需要及时建立和完善能源管理体系;此外,还面临产品成本、售价等不确定性风险。广汽集团相关负责人认为,推动汽车行业实现双碳的主要挑战在于车企单枪匹马打竞争;技术研发缺乏资源共享,缺乏标准和产业链协调。一汽-大众相关负责人表示,希望尽快明确包括路线图在内的各阶段碳达峰和碳中和的目标和实施路径。

在梅松林看来,传统车企转型的挑战主要在于如何变被动为主动,这将是减碳工作取得突破的转折点。北京特易阳光新能源总裁齐海深认为,传统车企转型的最大难点在于如何“先建后破”——在没有为电动化出行时代做好充分准备的情况下,贸然发展新能源汽车。需要很大的勇气和勇气,尤其是面对传统汽车技术的巨额投入,如何减少转型升级带来的痛苦和经济损失,实现企业利益最大化;与此同时,新能源汽车市场同时面临能源转型问题。这是高科技智能技术的竞争。

中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉贝壳财经记者,传统车企可能往往过于重视燃油车业务,同时对消费者对电动车需求的感受并没有变化如此之快;传统车企的主要压力可能来自原有的思维模式,传统车企需要转变思维。

此外,张宏补充说,传统车企转型也可能引发就业转型等社会问题。因此,传统汽车向新能源汽车的转型升级是一个漫长的过程,需要给传统车企时间。

多线并行,行业减碳或需重点关注两个方面

“碳中和的最终目标决定了汽车产品的未来是电动化和氢能,但实现过程并非一蹴而就。车企可以从节油、节能、节材三个方面着手脱碳工作。”中国汽车工业协会副秘书长何毅坦言。

从车企布局来看,新能源转型不仅仅是纯电动的技术路线。张翔认为,“每个车企的情况不一样,车企选择的基本路线也不一样。比如大众瞄准的是纯电动车,现代和丰田也在布局氢燃料电池车。有的公司可能会选择两个或三个同时进行。技术路线。事实上,在车企发展的不同阶段,其技术路线和减碳目标路径也不尽相同,传统车企首先实现传统动力汽车的碳减排,然后加速新能源汽车的布局和节能减排。车辆。

欧盟委员会关于 2035 年禁止汽油车的协议的前提是接受德国提出的保持 2035 年目标的提议,同时评估 2026 年合成燃料汽车或油电混合动力车能否继续在市场上销售。

从国内市场来看,最新修订的双积分政策征求意见稿也旨在进一步刺激车企布局节能车;张红还认为,双积分政策兼顾了传统汽车减排水平的提升,同时也促进了新能源汽车的发展。我国汽车工业的发展,促进了我国汽车工业节能减排、转型升级的同步发展。

对于汽车行业的整体减碳,梅松林认为可以分为车企和车产品两个部分。他解释说,对于车企来说,核心是清洁能源和可再生能源的使用;但更大的作用是汽车产品的变化,包括从传统燃油汽车向新能源汽车的转变、汽车数字化软件、汽车轻量化、环保材料和可回收材料在汽车中的使用,将更有效地减少碳排放。

此外,值得注意的是,汽车产业具有产业链长、关联度高的特点。波士顿咨询集团的分析还表明,除了汽车的排放,汽车行业的碳中和挑战很大一部分在于供应链;汽车行业排放主体主要集中在非汽车企业,上下游排放总量占95%以上。

因此,业内人士认为,除了优化产品供给端和出行端,建立原料供应体系闭环机制和健全的碳抵消机制对于减碳行动的全生命周期同样重要。在汽车行业。张宏也有同样的看法。他认为,在汽车行业推进减碳的过程中,车企还应注意追求全产业链层面的减碳效果。

不可否认,在加快减碳、实现碳中和的背景下,汽车及相关产业链的升级改造势在必行。加快转型推进“净零排放”势不可挡,市场竞争将愈演愈烈。

新京报贝壳财经记者 王琳琳 白昊天 张炳琳子

宋玉婷编辑

校对刘军

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